我國新能源汽車進入爆發式增長階段，充電基礎設施作為其能源補給的基礎保障，受到政府、資本、用戶等多方關注，發展進入新的關鍵期。
一、發展現狀
（一）從規模看，保持持續增長，位居一線城市第二。北京充電基礎設施建設從2009年率先起步，先后經歷爆發式增長階段（2015-2016年）、快速增長階段（2017-2019年），現處于穩定增長階段（2020-至今），各階段復合增長率分別為257%、44%和15%。截至2023年底，北京充電基礎設施保有量超35萬個，全國占比4%，一線城市排名第二，低于上海的51.8萬個。
（二）從結構看，形成自用為主、公用為輔的布局網絡。截至2023年底，北京在個人停車位配建自用充電樁26.5萬個，占比75%；在商超、公園景區、交通樞紐、產業園區、企事業單位配套停車場內建設公用充電站7900余個，是加油站數量的近7倍，站內充電樁約8萬個，占比23%。
（三）從主體看，多類型企業參與、龍頭帶動明顯。截至2023年底，北京公用充電站建設運營企業200余家，包括北京電力公司、中石油、中石化、京能等能源企業，特來電、星星充電、華商三優等充電樁設備生產、建設、運營全鏈條企業，開邁斯、隆瑞三優等專注投資運營企業，以及理想汽車、藍谷極狐、蔚來等汽車生產企業。其中，規模排名前3的企業（北京電力公司、特來電、星星充電）市場份額占比45%，帶動特征明顯。
（四）從管理看，率先探索形成“資金支持+考核評價”的監管體系。2016年北京率先發布充電基礎設施發展專項規劃，2017年出臺充電樁建設固定資產投資補助支持，引導社會資本參與充電基礎設施建設。2018年全國首發社會公用充電樁運營獎勵支持政策，將資金支持與考核評價相掛鉤，逐步引導企業從重建設向建管并重轉變。2020年發布充電設施安全生產管理辦法，至此形成了規劃引領、支持建設、安全管理和評價管理并重的監管體系。
二、發展趨勢
當前新能源汽車充電基礎設施技術和產業發展呈現“五化”趨勢：
（一）充電快速化。據有關調研顯示，“5分鐘內快速充電，像加油一樣方便快捷”的高效充電成為96%用戶首選。為滿足用戶需求，奧迪、奔馳、現代等國外車企，上汽、比亞迪、北汽等中國十大汽車集團及蔚、小、理等造車新勢力均已布局高壓超充電動車（800V平臺），大功率超充樁逐步導入市場。
（二）充電綠色化。隨著光伏、儲能、新能源汽車行業的不斷進步，光儲充一體化被越來越多地應用到市場中，通過打造分布式能源微電網，建立清潔能源“利用、儲存、再利用”的循環生態鏈條，助力電動汽車從“低碳”走向“零碳”。京能電力、中國電能、隆瑞三優等企業已在京建設了光儲充一體化充電站，正探索市場化的商業模式。
（三）充電自動化。隨著自動駕駛技術的不斷突破及落地應用，充電機器人應運而生。目前，能鏈、愛馳汽車、國軒高科、享奕科技、遠景科技等科技企業已推出充電機器人產品，將電池儲能、機器人、充電有機融合。
（四）服務綜合化。傳統能源企業積極尋求轉型發展，利用既有加油站、加氣站空間資源，配套建設充電樁，形成綜合能源服務站。同時，為更好地服務車主，更大化實現盈利，單一充電功能的充電站逐步向集充電、洗車、餐飲、娛樂、休息等服務于一體的綜合服務站轉變。
（五）多網融合化。隨著充電樁規模繼續擴大，電源裝機量、輸電線路容量會出現缺口，且無序充電問題將給電網帶來挑戰，充電網、能源網、車聯網、交通網等多網融合將是必然趨勢，通過自動充電、有序充電、V2G技術，賦能平衡電網負荷、協同無人駕駛與停車充電。
三、需重點關注問題
（一）路線選擇之困：自用與公用再選擇。當前雖已形成“自用為主、公用為輔”的充電設施網絡，但自用充電樁因無專業人員管理、利用率低而導致的安全問題、資源浪費問題逐步顯現。新階段下，隨著專業企業主體進入市場、公用充電設施規模逐漸擴大，以及新能源汽車續航里程提升、充電速度加快等技術進步，自用充電樁的使命是否完成，是否還作為促進新能源汽車推廣應用的關鍵？
（二）適度發展之難：規模與效率平衡。發展初期，以“樁站先行”為原則，充電設施規模快速擴大，保障新能源汽車推廣取得積極成效。但當前仍存在用戶充電需求與企業盈利需求難平衡的矛盾，一方面，用戶仍覺得充電樁覆蓋不夠、充電便利性有待提升；另一方面，已布局充電樁整體利用率偏低，充電時長利用率10%，公用充電樁建設運營企業投資收益率較低。
（三）運營服務之艱：“油車占位”問題難解決。抽樣調查顯示，超43%的充電站存在“油車占位”現象，近20%的充電車位被占用。為解決“油車占位”問題，北京市新版機動車停車管理條例明確了非電動汽車占用電動汽車專用泊位屬于違法行為，但由于停車管理單位為保障油車停車需求及自身經濟利益，大部分未施劃充電專用泊位或未采取有效管理手段。
（四）行業管理之急：準入與退出機制。隨著行業規模不斷擴大，市場競爭壓力劇增，退市企業增多，據天眼查數據，全國停業、歇業、注銷的充電設施相關企業4.6萬余家。因選址不佳、經營不善或以炒概念上市為目的，部分充電樁閑置或缺乏運維，“僵尸樁”現象頻發，亟須制定準入與退出機制，強化監督管理。
四、有關建議
（一）科學規劃，優化設施布局。制定充電設施規劃布局方案，結合不同場景，打造樞紐型大功率超快充和目的地智能慢充系統的兩級公用充電網絡。依托高速公路服務區、大型交通樞紐、加油站等既有場地布局超級充電站，作為充電網絡的主骨架，為新能源汽車全面替代燃油車、充電站全面替代加油站做好準備。鼓勵采用“統建統管”模式，推進居住區智能有序公用充電站建設，代替個人自用充電樁，實現社會資源最優化配置。
（二）政策引導，強化停充管理。一是結合經營性停車場備案管理制度，對于配建充電設施的停車場，將施劃一定數量的充電專用泊位作為備案條件，推進專用泊位建設。二是建立占用充電專用泊位的違法停車行為的執法機制，明確執法部門、執法方式及具體罰則，加大執法力度，引導車主形成良好的停車習慣，解決“油車占位”問題。
（三）規范管理，保障行業穩定。一是建立以企業規模、專業團隊等為條件的充電設施建設運營企業準入管理機制，并實行承諾公示制。建立以規范管理和服務質量為重點的企業考核評價體系，健全企業目錄動態更新及基礎設施資產處置機制，重點保障城市基礎設施運營企業穩定。二是建立充電設施建設登記報告制度，由企業向管理部門進行事后登記，報備充電站建設基礎信息，并接入市級管理平臺。制定“僵尸樁”認定標準、管理辦法及騰退流程，通過專項整治工作推動“僵尸樁”退出，促進行業健康長效發展。
（四）強化創新，搶占發展先機。一是以促進碳達峰碳中和為目的，加快推進有序充電、光儲充、V2G等智能充電設施建設，實現削峰填谷，綠電消納，助力電動汽車從“低碳”走向“零碳”。二是以促進高精尖產業發展為目的，加快充電機器人、無線充電等新技術研發，依托高級別自動駕駛示范區建設，推動成果轉化及應用場景落地，帶動北京市機器人、儲能產業快速發展。三是以促進多網融合為目的，加快充電網、能源網、車聯網、交通網等信息平臺優化，并研究平臺互聯互通技術規范，推動多網設施、平臺的立體融合。
參考文獻
[1].王娜,梁韻琳.新基建背景下新能源汽車充電基礎設施政策分析及展望[J].汽車工業研究,2021,(01):8-15.
[2].盛裕杰,郭慶來,劉夢潔,等.多源數據融合的用戶充電行為分析與充電設施規劃實踐[J].電力系統自動化,2022,46(12):151-162.
[3].孫艷梅.北京市電動汽車充電基礎設施建設管理研究[J].中國高新科技,2020,(23):138+143.
[4].余周林.城市電動汽車充電設施布局規劃方法研究[D].長安大學,2023.DOI:10.26976/d.cnki.gchau.2023.000004.
[5].陳婧韜.新能源汽車發展與充電需求管理研究[D].北京交通大學,2023.DOI:10.26944/d.cnki.gbfju.2023.000293.
[6].余小琴.北京市電動汽車公共充電設施運營管理研究[D].北京郵電大學,2023.DOI:10.26969/d.cnki.gbydu.2023.000649.
（本文在《中國工程咨詢》期刊2025年第1期刊發，較原文有刪減）
作者介紹
魯 楠
高級經濟師（運輸經濟）、咨詢工程師（投資）
新能源汽車事業部部長，長期專注新能源汽車及充電基礎設施、重大技術裝備等領域。近年來作為主要負責人完成了新能源汽車產業發展研究、電動汽車充電基礎設施行業研究、重大技術裝備發展研究等大量政府、企業委托咨詢業務。
作者介紹
李桂麗
中級咨詢師、咨詢工程師（投資）
長期專注新能源汽車及充電設施領域產業研究、政策研究和項目咨詢，深度參與多項重大項目可研編制與項目評估，具備豐富的課題研究、項目咨詢經驗。
編輯：張 華
審核：孫 磊
